Compartilhamento de carro em Paris

Partilha de carro 2.0 dá um salto para a frente em Paris

Yonah Freemark – 04 outubro de 2011

»Um sistema todo elétrico e de ponto-a-ponto pode revolucionar a forma como pensamos sobre o automóvel e reduzir significativamente a necessidade de veículos particulares em nossas cidades.

Americanos urbanos já estão bastante familiarizados com o conceito de partilha de automóveis através da rápida expansão de empresas como a Zipcar e I-Go; a capacidade de alugar um carro a um preço razoável a qualquer momento a partir de uma localização a uma curta distância de casa ou do trabalho tem reduzido drasticamente a necessidade de pelo menos algumas pessoas de possuir veículos particulares, uma vez que abrange a lacuna no serviço não fornecido pelo trânsito: viagens que fora do caminho, que exigem a movimentação de objetos pesados, ou que ocorrem em horários inconvenientes. Isso é ótimo para as cidades e para as pessoas, uma vez que não só reduz a necessidade de estacionamento, mas também reduz as despesas de capital com veículo para todos, já que o custo da compra do carro é efetivamente compartilhado entre muitas famílias, não apenas uma.

Mas a partilha do carro sempre foi limitada de uma forma significativa: força os usuários a retornar os carros para o local onde os encontrou. Isto torna impossível usar o compartilhamento de carro para viagens apenas de ida, e torna difícil usar um carro compartilhado para viagens que duram mais do que algumas horas – porque ele simplesmente se torna muito caro. E as credenciais ambientais dos sistemas existentes são limitadas: Em sua maioria, contam com os mesmos carros a gás e a diesel que os usuários regulares de automóvel possuem.

Em várias cidades ao redor do mundo, no entanto, uma nova forma de partilha de automóveis está sendo desenvolvida para oferecer aos usuários tanto viagens só de ida e frotas de veículos elétricos. Juntos, esses avanços poderiam aumentar o número de pessoas que optam por abandonar seus veículos particulares em favor de carros compartilhados.

Paris tomou o mais importante – e mais visível – passo à frente nesta semana com a introdução de seu novo serviço Autolib’, modelado nos moldes do Velib’, seu sistema de compartilhamento de bicicleta altamente popular. Uma frota de carros elétricos dedicados (chamados de “Bluecars”), fabricada pela empresa francesa Bolloré, que apresenta duas portas, quatro assentos e um sistema de GPS, foi distribuída por toda a cidade; até Junho do próximo ano, haverá 1.740 veículos espalhados em Paris e 45 cidades e vilas suburbanas (eventualmente, planeja-se 3.000 veículos). Carros terão a capacidade de viajar até 250 km com uma carga de quatro horas.

Ao contrário da maioria das redes de compartilhamento de carro, mas similar à Velib’, os veículos Autolib’ terão que ser estacionados em espaços dedicados que apresentem plugins elétricos. Em outras palavras, enquanto o sistema permitirá viajar de um ponto a outro, em cada extremidade as pessoas terão que encontrar uma estação específica na qual é possível recarregar, já que os usuários serão compelidos a plugar novamente os carros assim que chegarem. Haverá 1.120 postos no próximo ano (até 33 atualmente), com 508 previstas na própria cidade. Alguns desses locais contarão com cabines distintas (como a foto acima) que permitirão às pessoas fazer o scan de seus IDs, carteiras de motorista e cartões de crédito, a fim de começar a usar a rede.

Os usuários serão cobrados com taxas anuais mais elevadas (cerca de €140/ano) do que serviços como o Zipcar, mas serão compensados com taxas horárias relativamente menores, que deverá ser cerca de €10/hora.

A Cidade de Paris tem contribuído com fundos para instalar estas estações, com a Bolloré cobrindo os custos dos carros. Prevê-se que o serviço será operacionalmente rentável a médio prazo; os riscos estão sendo cobertos pela Bolloré.

Paris não é a pioneira a criar um sistema de compartilhamento ponto-a-ponto em larga escala, embora seja o primeiro a fazê-lo com uma frota totalmente elétrica.* Car2Go , uma subsidiária da fabricante de automóveis Daimler, tem desde 2008 fornecido um serviço de compartilhamento de carros primeiramente em Ulm e depois em Austin, Hamburgo, e agora Vancouver, com Smart Cars de dois assentos, confeccionados pela Daimler. A expansão da Car2Go sugere que o modelo ponto-a-ponto é economicamente rentável e que as pessoas apreciam o conceito.

Ao contrário de Paris, onde a instalação elétrica de alto custo de dispositivos de carregamento e mobiliário urbano tem sido parte do processo, a Car2Go permite que os usuários deixem os carros em qualquer vaga de estacionamento na cidade, o que não constitui um problema, já que os usuários podem simplesmente encher os carros em postos de gasolina.**

A Car2Go, no entanto, planeja mudar para veículos elétricos, começando com uma frota de 300 veículos em San Diego, no final deste ano. Embora Car2Go não fará a instalação de estações de carregamento em si, uma outra empresa, a Blink EV, plugará 1.000 estações para qualquer usuário com veículos elétricos (Autolib’ permitirá que pessoas com carros elétricos particulares carreguem nas cabines da Autolib’, desde que se inscrevam para o serviço). Os clientes que utilizam a Car2Go não serão obrigados a plugar os carros nas cabines (eles terão de ser cobrados a cada dois dias ou mais), o que leva a questões sobre quem irá fazê-lo. Mais pessoal de manutenção para fazer tal trabalho significará em preços mais altos para o cliente.

Para ambos os sistemas, questões importantes precisam ser respondidas: Como podemos impedir as pessoas de usar essas redes para viagens só de ida para o trabalho, em vez do sistema de transporte público? Os carros tornar-se-ão fisicamente concentrados em algumas áreas da cidade e terão de ser redistribuídos, como são as bicicletas na maioria dos esquemas de partilha de bicicletas?

O sistema de preços em Paris provavelmente dissuadirá as pessoas de usar os carros para chegar ao trabalho – ao contrário de partilha de bicicletas, que geralmente não cobra taxa para os membros na primeira meia hora de uso, a Autolib’ requer pagamento para qualquer uso. Portanto, trânsito mais barato continuará a ser a opção mais atraente para as pessoas em cidades com boa rede ferroviária e de ônibus. Em mercados menos bem servidos, como Austin, pode-se imaginar mais pessoas que podem pagar este tipo de serviço de compartilhamento de carro para se deslocar diariamente.

O que está claro é que as redes terão de ser constantemente monitoradas para garantir que todos tenham acesso fácil aos veículos em qualquer local e a qualquer momento. Afinal de contas, os principais usuários são pessoas que usariam seus próprios carros ou táxi para se deslocarem normalmente. As pessoas estão pagando quantias significativas para se tornarem membros (certamente mais do que para a maioria dos programas de compartilhamento de bicicletas), então eles precisam ter razão para confiar na rede.

Uma coisa que esses sistemas podem fazer é abrir caminho para mais espaço público. Paris espera que cada veículo Autolib’ efetivamente substitua cinco carros particulares. Com 3.000 veículos previstos para serem incluídos, estes seriam, em teoria, substitutos para 15.000 veículos particulares – o que significa que, se cada carro responde por cerca de 1,5 vagas de estacionamento, a região poderia eliminar 18 mil vagas ((15.000-3.000) * 1,5). Se os espaços de estacionamento ocupam, em média, cerca de 180 metros quadrados, significa a geração de um espaço significante de 300.000 m² de espaço urbano que pode ser reutilizado para outra coisa, como parques ou, em alguns casos, para novos edifícios. Os €56 milhões de subsídio público para instalar as estações (a € 50.000 cada ) parecem um preço pequeno a pagar para liberar todo o espaço possível.

* Outros provedores, como a Bleue Auto de Nice, ofereceram frotas elétricas, mas exigem que os usuários devolvam os veículos para os locais onde os pegaram.
** Esta diferença é semelhante ao contraste entre a ‘Velib’ de Paris e as redes de compartilhamento de bicicletas Bixi de Montreal. Enquanto Paris investiu em estações que requeriam rasgar a rua, o sistema de Montréal conta com uma série de pods que são estabelecidas em basicamente qualquer superfície plana e que pode ser movido mais tarde. A última abordagem é mais barato, menos fisicamente intrusiva, e mais adaptável. Por outro lado, a presença física das estações construídas de Autolib significa uma maior permanência e é mais fácil de encontrar, uma característica que não pode ser replicada por sistemas móveis como a Car2Go.
Imagem acima: Uma estação de Autolib’ em construção em Paris
VIA: The Transport Politic
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